Renfe prepara su venganza. El operador ferroviario está dispuesto a competir en Francia e Italia con sus homólogos públicos, la sociedad SNCF y Trenitalia. Devuelve así la moneda a ambas compañías, que acaban de ganar el concurso para operar en el AVE español a partir de diciembre de 2020. La empresa española ha sacado a concurso sendos estudios de mercado que definan la viabilidad de una oferta española en las líneas de alta velocidad de Francia e Italia como paso previo a presentar una oferta comercial en firme en ambos países, según fuentes del sector que informaron a este diario.

Si se asegura la rentabilidad en esos mercados, los planes de Renfe pasan por destinar a esas líneas internacionales 10 de los 30 trenes Talgo Avril (serie 106) que encargó al fabricante vasco en el último concurso, según las mismas fuentes.

Renfe quiere convertirse en una alternativa ofreciendo precios competitivos para hacer frente a los gigantes SNCF y Trenitalia, que disponen de su propio modelo de bajo coste en las principales líneas de alta velocidad en las que operan. Por ello, el operador español va a acomodar el interior de los vagones del Talgo Avril para que tengan en torno a las 600 plazas, con una distribución de cinco asientos por fila (3+2), ganando algo más de 100 plazas sobre los AVE que operan ahora en España.

El proceso requiere la homologación de los trenes por parte de los gestores ferroviarios de Francia (Arafer) e Italia (Rete Ferroviaria Italiana), por lo que el inicio de las operaciones no se produciría hasta 2021, pese a que la fecha oficial de la liberalización del transporte ferroviario europeo es el 14 de diciembre de 2020.

La homologación es el mayor escollo con el que se toparía Renfe si finalmente decide desembarcar en el mercado francés e italiano: el Talgo Avril aún no circula por ninguna vía, ya que los primeros modelos del pedido de Renfe serán entregados a lo largo de 2020.

Ambos mercados se antojan muy difíciles para que Renfe ponga los trenes en vías. En Francia, la compañía italiana Thello, una subsidiaria de Trenitalia y Veolia, y el alemán FlixTrain han presentado oficialmente al gestor Arafer sus propuestas para operar. Los italianos parten con ventaja. Desde diciembre de 2011, operan la línea París-Venecia, con dos trenes nocturnos que salen cada noche desde ambas ciudades. Además, ya ha pedido autorización para otros dos trenes diarios de alta velocidad en el eje París-Lyon-Turín-Milán, que podrían circular desde el verano de 2020.

SNCF, que registró unos ingresos de 33.000 millones de euros en 2018, no quiere que sus rivales penetren en la segunda red ferroviaria más grande de Europa (30.000 kilómetros de vía de los que 2.600 son alta velocidad). La compañía pública ha ido extendiendo a más líneas su Ouigo, un servicio de bajo coste para la alta velocidad en el que se puede viajar de Paris a Cannes por 29 euros. Para ello, el pasajero viaja en asientos más estrechos, tiene que comprar los billetes por Internet y no puede llevar más que un bulto de mano (el resto es de pago).

Romper el pacto con SNCF

Renfe además debe romper el pacto tácito que tiene con SNCF consistente en que sus AVE no van más allá de Lyon y los TGV franceses no pasan de Barcelona. Las líneas más jugosas son las que viajan a París. La compañía que preside Isaías Táboas ya evaluó el pasado verano en su consejo de administración solicitar los permisos para operar con trenes propios en los corredores de alta velocidad Lyon-Montpellier y Lyon-Marsella.

Por su parte, Italia lleva mucho tiempo de ventaja. Abrió su mercado a la competencia en 2012, lo que ha provocado que se duplicara el número de pasajeros por tren desde entonces en una red ferroviaria de 16.700 kilómetros, de los que 1.000 son de alta velocidad.

Italo, el primer operador privado, movió 17,5 millones de pasajeros en 2018 y este año la compañía espera transportar a más de 20 millones de clientes. Su cuota alcanza ya el 35% frente al gigante público Trenitalia, y su flota es de 47 trenes, con los Alstom AGV y los nuevos Evo Pendolino de alta velocidad como principal reclamo.

La compañía ahora opera habitualmente 98 viajes al día con 30 estaciones en 25 ciudades. Gracias a los buenos resultados, el fondo Global Infrastructure Partners decidió comprar Italo en 2018, y Allianz se hizo con el 16% poco después.

Tampoco le va mal a Trenitalia. Mueve 900 trenes al día y transporta 600 millones de pasajeros al año. Acaba de aprobar un Plan Industrial 2019-23, periodo en el que prevé invertir 58.000 millones de euros, incluyendo su expansión internacional. Sus ingresos alcanzaron en 2018 el récord de 12.078 millones de euros, un 30% más que el año anterior. Y el beneficio neto llegó a los 559 millones. Su plantilla supera los 83.000 empleados frente a los 13.000 que tiene Renfe.

Tres compañías públicas pero con tamaños muy diferentes

Gianfranco Battisti, consejero delegado de Trenitalia.

Ingresos. registró unos ingresos en 2018 de 33.311 millones de euros, frente a los 12.078 millones de Trenitalia. Renfe factura una tercera parte (3.979 millones).

Rentabilidad. Es difícil hablar de rentabilidad porque los resultados de estas compañías están muy condicionados por las subvenciones estatales. Renfe ganó 111 millones en 2018, por los 141 millones de la francesa. Ahora bien, la deuda de SNCF se eleva a 45.000 millones, más de diez veces sobre los 4.000 millones de Renfe. Trenitalia es la más rentable, con 559 millones de beneficio.

Plantilla. Renfe tiene la plantilla más escasa y la más envejecida. Sus 14.000 empleados suenan a poco frente a los 160.000 de SNCF y los 83.000 de Trenitalia.

Trenes. Trenitalia tiene el tren más moderno, el Frecciarossa 1000 de Hitachi capaz de alcanzar los 400 km/h. SNCF explota el Euroduplex de Alstom, que transporta más de 1.000 pasajeros en sus dos pisos. El Talgo Avril de Renfe es una incógnita porque aún no circula por las vías de ningún país.




Fuente: El Pais

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