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Los siete pilares para combatir la polución urbana

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La Generalitat ha impuesto una limitación de velocidad de 90 km/h en las vías de acceso al área metropolitana, entre otras medidas, para contrarrestar el episodio de contaminación por partículas. Pero ¿son eficaces este tipo de medidas?

“Actuar sobre la velocidad contribuye a reducir la polución, pero no es un solución esencial; se requieren medidas estructurales”, afirma Xavier Querol, reconocido investigador del Instituto de Diagnóstico Ambiental y Estudios del Agua (Idaea/CSIC).









Limitar la velocidad tiene dos efectos beneficiosos a la hora de combatir el dióxido de nitrógeno (NO2), el contaminante más preocupante producido por el coche: por un lado, permite bajar las emisiones cuando el cuentakilómetros se sitúa entre los 70 y los 90 km/h (aunque por debajo y por encima de esta velocidad se incrementan los gases).

Y, por otro lado, amortigua el efecto acordeón que causan los coches cuando se acercan a un semáforo. Previene, pues, la congestión y favorece una circulación más fluida y menos contaminante.

La autovía de Castellefels del pasado viernes
(Àlex Garcia)

Pero sólo debe ser considerada una solución adicional, señalan los expertos consultados. No debemos olvidar que tanto Madrid como Barcelona tienen una espada de Damocles sobre su cabeza: el riesgo de que la Comisión Europea denuncie a España ante el Tribunal de Luxemburgo si sigue superando los niveles máximos de contaminación por NO2. Esta denuncia fue paralizada in extremis tras la promesa de estas dos ciudades de que iba a actuar…

1) MEDIDAS ESTRUCTURALES

Acciones y alertas con visión metropolitana

Está bien tomar medidas de urgencia, episódicas. Pero lo relevante son las soluciones estructurales. Es la manera de que cuando llegue un anticiclón y la atmósfera no puede ventilarse, las actuaciones que se emprendan se añadan a las mejoras anteriores.





Los expertos resaltan, en primer lugar, que las acciones que se adopten deben ser de ámbito metropolitano. El 60% de los vehículos que se mueven en Madrid o Barcelona (o el 70% en València) proceden del extrarradio. Por eso, se requiere transporte público alternativo al coche o parkings disuasorios en el exterior. “Es fundamental que las áreas metropolitanas tengan competencias no sólo para organizar el transporte público de calidad, sino para decretar episodios de contaminación”, dice Querol.

2) MEJOR TRANSPORTE PÚBLICO

Cercanías y carriles para autobuses, esenciales

Cualquier solución contra la polución exige una mejora del transporte público; para que resulte económico, rápido, confortable, atractivo y disuasorio. En suma, para que no sea visto como una imposición.

Las grandes carencias del transporte público se dan en el ámbito metropolitano. Si no se mejoran las comunicaciones en cercanías o con líneas interurbanas (acompañadas de parkings exteriores disuasorios), el problema seguirá enquistado.


Limitación de la velocidad

Es una ayuda adicional, pero se requieren medidas estructurales”

También se demanda que haya carriles específicos para autobuses. Si el conductor de un coche ve que los autobuses le adelantan mientras él sigue atascado, admitirá que debe viajar en transporte público.

“La solución mágica sería reducir el uso del coche y limitar la velocidad; pero no es tan simple. El tráfico procede del entorno metropolitano; por eso, se precisa un transporte colectivo con capacidad, frecuencia y comodidad para que quienes se desplazan en coche privado se pasen al transporte público”, dice Miguel Ángel Ceballos, experto de Ecologistas en Acción.





“Sin embargo, no hay carriles para autobuses pese a que las carreteras son estatales o de las autonomías”, se queja.

3) RESTRINGIR EL TRÁFICO

Tasa por entrar en la ciudad y áreas de bajas emisiones

La siguiente medida que se considera prioritaria es restringir el uso del vehículo privado en el interior de la ciudad. Es lo que han hecho Estocolmo, Milán y Oslo, mediante la implantación de una tasa o peaje de entrada en la ciudad. En Estocolmo, por ejemplo, la introducción de esta medida en el 2007 ha permitido una reducción del tráfico del 30%.

La medida podría complementarse con un carril para vehículos de alta ocupación, de manera que los coches con tres ocupantes quedarían excluidos de pagar esta tasa o peaje. Una segunda solución es delimitar perímetros urbanos reservados para el tráfico de residentes.


Menos vehículos

Las tasas o peajes por acceder a la ciudad son el eje del nuevo gran debate

Y, en tercer lugar, se han abierto paso las zonas urbanas de bajas emisiones (ya hay 280 en las ciudades europeas), áreas en las que se establecen restricciones o limitaciones al coche privado, de manera que sólo pueden moverse en ellas los vehículos con las etiquetas (de la dirección general de Tráfico), en el grado de exigencia que definan las autoridades.





En la capital de España, esta medida ya se ha aplicado en el denominado Madrid Central.

Los resultados en estos tres meses indican que ha habido mejora en la calidad del aire, pero en el resto de la capital madrileña ya se rebasado el número máximo de superaciones permitidas para los valores límite horarios establecidos en la legislación para el NO2.

foto XAVIER CERVERA 28/02/2019 vistas de barcelona ,montjuic, chimeneas poblesec, mnac, en el centro, desde la torre colon (drassanes) con un aire con mucha polucion ,con un anticiclon q dura d hace dias
foto XAVIER CERVERA 28/02/2019 vistas de barcelona ,montjuic, chimeneas poblesec, mnac, en el centro, desde la torre colon (drassanes) con un aire con mucha polucion ,con un anticiclon q dura d hace dias
(Xavier Cervera)

4) INCENTIVOS AL COCHE LIMPIO

Gratuidad en aparcamientos viarios y otras bonificaciones

A partir del 1 de enero del 2020 entra en vigor en Barcelona, de manera definitiva, la zona de bajas emisiones, que abarcará el perímetro interior de los cinturones de ronda. El objetivo es reducir las concentraciones de NO2, que rebasan los valores límite horarios permitidos (50 mcg/m3).

En este área no podrán circular los vehículos que estén desprovistos de la etiqueta de la DGT (Cero, Eco, C y B).

Quedarán, pues, vetados los turismos de gasolina anteriores al 2000 y los diésel anteriores al 2006. “Esta medida debería ser aplicada en toda el área metropolitana”, opina Querol. Las zonas de bajas emisiones deben ser un acicate para transformar la flota de vehículos y favorecer su electrificación.





Se trataría de que los coches eléctricos no pagaran por las posibles tasas o peajes de entrada en la ciudad o que se establecieran bonificaciones en las zonas verdes de estacionamiento viario para los vehículos más limpios.

5) MERCANCÍAS EN LA CIUDAD

El reparto y la distribución, pendientes de organizar

Actuar sobre la distribución de mercancías es otra de las recetas más citadas. Las administraciones se han mostrado, sin embargo muy poco activas en ámbito de acción. Se estima que el 40% de las emisiones de gases en las ciudades proceden de las flotas de reparto y del taxi.


Focos sin control

Las furgonetasde reparto pueden estar 8 horas o más al día emitiendo gases

Mientras que un conductor habitual suele estar en el coche una hora (media hora para ir al trabajo y otra media hora para volver a casa), los empleados de reparto que trabajan en furgonetas pueden permanecer en ellas 8 horas o más, con la consiguiente emisión de gases.

Un ejemplo: en Barcelona hay unos 7.000 restaurantes, y gran parte de ellos reciben la visita diaria de más de media docena de repartidores motorizados. ¿No se podría agrupar esta distribución de alimentos y bebidas? El reparto nocturno es otra asignatura pendiente.





6) TRANSFORMACIÓN URBANA

Supermanzanas y alejar el tráfico de colegios y CAP

A largo plazo la transformación urbana debe ayudar a dar la prioridad al peatón, a la bici y al transporte público. En este punto, deben desempeñar un papel clave las supermanzanas, espacios ideados para pacificar el tránsito concentrándolo en unas cuantas vías periféricas y ganar espacio público libre para uso ciudadano.

Sin embargo, pese a ser alabadas como una buena solución técnica, las supermanzanas han tenido un escaso impulso, fruto de la timidez y la falta de valentía de las administraciones. También parece obvio que el tráfico se debería alejar de los colegios o de los centros de atención primaria sanitaria.

O crear carriles para bicis donde estaban antes los coches, aunque esta medida requiere una reducción previa del tráfico.

7) ACTUACIONES DE EMERGENCIA

Transporte público, vetos, matrículas alternas

Si, una vez aplicadas todas estas medidas estructurales, no es posible situar las concentraciones de contaminantes por debajo de los límites máximos permitidos, se abren entonces las soluciones de emergencia.

En París, por ejemplo, se ha llegado a organizar el transporte público gratuito, y Valladolid ha prohibido el tráfico en el centro de la ciudad para reservar estas zonas a los residentes.

También hay quien considera que la única solución es recurrir a los jueces


En situación de emergencia

El transporte público gratis o el permiso solo a matrículas alternas son las opciones extremas

En otros momentos en que la situación era de extrema gravedad algunas ciudades han permitir alternativamente el acceso sólo de vehículos con matrículas pares o impares, una medida que ha sido especialmente polémica

El éxito de Madrid

La decisión del Consistorio de restringir el tráfico en el Madrid Central se está saldando con un notable éxito en sus tres primeros meses de funcionamiento.

Tradicionalmente, esta zona ha sido una de las más contaminadas de la ciudad. Su estación de control (Plaza del Carmen) siempre se ha situado en las peores posiciones en el ranking mensual que mide la presencia de NO2.

El área de Barcelona el pasado jueves
El área de Barcelona el pasado jueves
(Llibert Teixidó)

Así, entre el 2010 y el 2019, y con 110 datos disponibles, sólo en cinco ocasiones sus niveles de NO2 estaban por debajo de la media. En los últimos cuatro años era la tercera peor estación (tras la estación de la plaza Elíptica y la Escuelas Aguirre).

“Sólo ahora, cuando se han tomado medidas para restringir el tráfico, las concentraciones de NO2 en esta estación se han situado por debajo de la media; ahora está entre las mejores”, dice Juan Bárcenas, de Ecologistas en Acción.

La situación mejora

No obstante, la situación no ha mejorado en el resto de la ciudad. Madrid ya ha rebasado más de 18 veces los límites horarios de contaminación por NO2 , con lo que rebasa el número de superaciones permitido por la UE.Esto obligará a seguir tomando medidas para sortear el riesgo de una denuncia de la Comisión Europea al Tribunal de Luxemburgo.

En el Madrid Central sólo pueden circular libremente los vehículos de personas residentes, los invitados (un máximo de 20 al mes) y los vehículos con etiqueta CERO y ECO. El resto de los vehículos con etiqueta de la DGT solo puede entrar dos horas en un parking.

“Los datos de la estación de la plaza del Carmen han mejorado tanto que, pese a la alta contaminación actual, son mejores que los de otros años en que no había tanta polución”, dice Bárcenas, convencido de que estos datos pueden mejorar cuando las actuales restricciones se refuercen con sanciones, algo que empezará a producirse a partir del 15 de marzo. “Se ha visto que sin multa esta medida ya funciona” ,añade.

“La gente no está enfadada”

“El tráfico ha bajado de manera inmediata con esta solución. No ha habido problemas. La gente coge el transporte público y hay menos polución. La gente no está enfadada, como había pronosticado algunos”, añade Bárcenas, para quien esta medida abre el camino para ir extendiendo este tipo de solucione al resto de la ciudad.

“Se ha empezado con la zona más fácil, en donde hay transporte público y habrá que extender esta medida poco a poco. Pero desde el minuto 0 hemos apreciado que la contaminación ha bajado. Lo fundamental es hacer fácil la opción de que el ciudadano tenga un transporte público”, concluye.

(Mané Espinosa)

Partículas, más dañinas

Las administraciones ponen más énfasis en luchar contra la contaminación provocada por el dióxido de nitrógeno (NO2), causada por los coches, que en combatir las partículas en suspensión, pese a que estas últimas son más dañinas.

Esto ocurre porque las administraciones se limitan a cumplir rutinariamente una directiva comunitaria de 1999, “que crea disfunciones y debería ser corregida”, dice Xavier Querol.

Así, las partículas en suspensión ultrafinas (PM2,5) causan la muerte prematura de 422.000 personas cada año en 41 países europeos, mientras que las emisiones de NO2 provocan unas 79.000 defunciones prematuras al año (datos de la Agencia Europea de Medio Ambiente, del 2018).

La contradicción reside en que, atendiendo a los criterios de la UE, sólo un 6% de la población urbana en la UE-28 está expuesta a niveles excesivos de partículas PM2,5; en cambio, si se tienen en cuenta las recomendaciones de la OMS, el 74% de la población respira demasiadas partículas PM2,5.

La normativa de la UE fija un valor límite diario de 25 mcg/m3 de partículas PM2,5, mientras que la OMS recomienda que no se sobrepasan los 10 mcg/m3. En el caso del NO2, la población urbana expuesta es el 7% tanto atendiendo a la norma europea como a las guías de la OMS.

Las micropartículas penetran en los pulmones, en el torrente sanguíneo y en el sistema cardiovascular, lo que ocasiona derrames cerebrales, afecciones cardiacas y otras enfermedades pulmonares obstructivas crónicas e infecciones respiratorias




Fuente: LA Vanguardia

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