La Generalitat ha impuesto una limitación de velocidad de 90 km/h en las vías de acceso al área metropolitana, entre otras medidas, para contrarrestar el episodio de contaminación por partículas. Pero ¿son eficaces este tipo de medidas? “Actuar sobre la velocidad contribuye a reducir la polución, pero no es un solución esencial; se requieren medidas estructurales”, afirma Xavier Querol, reconocido investigador del Instituto de Diagnóstico Ambiental y Estudios del Agua (Idaea/CSIC).

Limitar la velocidad tiene dos efectos beneficiosos a la hora de combatir el dióxido de nitrógeno (NO2), el contaminante más preocupante producido por el coche: por un lado, permite bajar las emisiones cuando el cuentakilómetros se sitúa entre los 70 y los 90 km/h (aunque por debajo y por encima de esta velocidad se incrementan los gases). Y, por otro lado, amortigua el efecto acordeón que causan los coches cuando se acercan a un semáforo. Previene, pues, la congestión y favorece una circulación más fluida y menos contaminante. Pero sólo debe ser considerada una solución adicional, señalan los expertos consultados.






MEDIDAS ESTRUCTURALES

Acciones y alertas con visión metropolitana

Está bien tomar medidas de urgencia, episódicas. Pero lo relevante son las soluciones estructurales. Es la manera de que cuando llegue un anticiclón y la atmósfera no puede ventilarse, las actuaciones que se emprendan se añadan a las mejoras anteriores.

Los expertos resaltan, en primer lugar, que las acciones que se adopten deben ser de ámbito metropolitano. El 60% de los vehículos que se mueven en Madrid o Barcelona (o el 70% en València) proceden del extrarradio. Por eso, se requiere transporte público alternativo al coche o parkings disuasorios en el exterior. “Es fundamental que las áreas metropolitanas tengan competencias no sólo para organizar el transporte público de calidad, sino para decretar episodios de contaminación”, dice Querol.


MEJOR TRANSPORTE PÚBLICO

Cercanías y carriles para autobuses, esenciales

Cualquier solución contra la polución exige una mejora del transporte público; para que resulte económico, rápido, confortable, atractivo y disuasorio. En suma, para que no sea visto como una imposición. Las grandes carencias del transporte público se dan en el ámbito metropolitano. Si no se mejoran las comunicaciones en cercanías o con líneas interurbanas (acompañadas de parkings exteriores disuasorios), el problema seguirá enquistado.

También se demanda que haya carriles específicos para autobuses. Si el conductor de un coche ve que los autobuses le adelantan mientras él sigue atascado, admitirá que debe viajar en transporte público. “La solución mágica sería reducir el uso del coche y limitar la velocidad; pero no es tan simple. El tráfico procede del entorno metropolitano; por eso, se precisa un transporte colectivo con capacidad, frecuencia y comodidad para que quienes se desplazan en coche privado se pasen al transporte público”, dice Miguel Ángel Ceballos, experto de Ecologistas en Acción. “Sin embargo, no hay carriles para autobuses pese a que las carreteras son estatales o de las autonomías”, se queja.






RESTRINGIR EL TRÁFICO

Tasa por entrar en la ciudad y áreas de bajas emisiones

La siguiente medida que se considera prioritaria es restringir el uso del vehículo privado en el interior de la ciudad. Es lo que han hecho Estocolmo, Milán y Oslo, mediante la implantación de una tasa o peaje de entrada en la ciudad. En Estocolmo, por ejemplo, la introducción de esta medida en el 2007 ha permitido una reducción del tráfico del 30%.

La medida podría complementarse con un carril para vehículos de alta ocupación, de manera que los coches con tres ocupantes quedarían excluidos de pagar esta tasa o peaje. Una segunda solución es delimitar perímetros urbanos reservados para el tráfico de residentes.

Y, en tercer lugar, se han abierto paso las zonas urbanas de bajas emisiones (ya hay 280 en las ciudades europeas), áreas en las que se establecen restricciones o limitaciones al coche privado, de manera que sólo pueden moverse en ellas los vehículos con las etiquetas (de la dirección general de Tráfico), en el grado de exigencia que definan las autoridades. En la capital de España, esta medida ya se ha aplicado en el denominado Madrid Central. Los resultados en estos tres meses indican que ha habido mejora en la calidad del aire, pero en el resto de la capital madrileña ya se rebasado el número máximo de superaciones permitidas para los valores límite horarios establecidos en la legislación para el NO2.






INCENTIVAR EL COCHE LIMPIO

Gratuidad en aparcamientos viarios y otras bonificaciones

A partir del 1 de enero del 2020 entra en vigor en Barcelona, de manera definitiva, la zona de bajas emisiones, que abarcará el perímetro interior de los cinturones de ronda. El objetivo es reducir las concentraciones de NO2,que rebasan los valores límite horarios permitidos (50 mcg/m3). En este área no podrán circular los vehículos que estén desprovistos de la etiqueta de la DGT (Cero, Eco, C y B).

Quedarán, pues, vetados los turismos de gasolina anteriores al 2000 y los diésel anteriores al 2006. “Esta medida debería ser aplicada en toda el área metropolitana”, opina Querol. Las zonas de bajas emisiones deben ser un acicate para transformar la flota de vehículos y favorecer su electrificación.

Se trataría de que los coches eléctricos no pagaran por las posibles tasas o peajes de entrada en la ciudad o que se establecieran bonificaciones en las zonas verdes de estacionamiento viario para los vehículos más limpios.


MERCANCÍAS EN LA CIUDAD

El reparto y la distribución, pendientes de organizar

Actuar sobre la distribución de mercancías es otra de las recetas más citadas. Las administraciones se han mostrado, sin embargo muy poco activas en ámbito de acción. Se estima que el 40% de las emisiones de gases en las ciudades proceden de las flotas de reparto y del taxi. Mientras que un conductor habitual suele estar en el coche una hora (media hora para ir al trabajo y otra media hora para volver a casa), los empleados de reparto que trabajan en furgonetas pueden permanecer en ellas 8 horas o más, con la consiguiente emisión de gases. Un ejemplo: en Barcelona hay unos 7.000 restaurantes, y gran parte de ellos reciben la visita diaria de más de media docena de repartidores motorizados.





¿No se podría agrupar esta distribución de alimentos y bebidas? El reparto nocturno es otra asignatura pendiente.


TRANSFORMACIÓN URBANA

Supermanzanas y alejar el tráfico de colegios y CAP

A largo plazo la transformación urbana debe ayudar a dar la prioridad al peatón, a la bici y al transporte público. En este punto, deben desempeñar un papel clave las supermanzanas, espacios ideados para pacificar el tránsito concentrándolo en unas cuantas vías periféricas y ganar espacio público libre para uso ciudadano. Sin embargo, pese a ser alabadas como una buena solución técnica, las supermanzanas han tenido un escaso impulso, fruto de la timidez y la falta de valentía de las administraciones. También parece obvio que el tráfico se debería alejar de los colegios o de los centros de atención primaria sanitaria. O crear carriles para bicis donde estaban antes los coches, aunque esta medida requiere una reducción previa del tráfico.


ACTUACIONES DE EMERGENCIA

Transporte público, vetos, matrículas alternas

Si, una vez aplicadas todas estas medidas estructurales, no es posible situar las concentraciones de contaminantes por debajo de los límites máximos permitidos, se abren entonces las soluciones de emergencia. En París, por ejemplo, se ha llegado a organizar el transporte público gratuito, y Valladolid ha prohibido el tráfico en el centro de la ciudad para reservar estas zonas a los residentes. En otros momentos en que la situación era de extrema gravedad algunas ciudades han permitir alternativamente el acceso sólo de vehículos con matrículas pares o impares, una medida que ha sido especialmente polémica.








Fuente: LA Vanguardia

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