Ha llegado la hora de la verdad. Los fabricantes de automóviles se han convencido de que el coche del futuro será eléctrico o no será, y así se puede ver en el Salón del automóvil de Ginebra, donde se han volcado con nuevos modelos aunque con la incógnita de si recuperarán las inversiones. Todo en un ambiente sombrío, ante los signos que apuntan a un cambio de ciclo después de seis años de bonanza, con un abrupto frenazo del mercado chino –el mayor del mundo–, el temor a un Brexit duro y los conflictos comerciales con Estados Unidos, que podría imponer barreras aduaneras a los automóviles europeos.





La Unión Europea ha dado el gran empujón hacia el cambio tecnológico con la normativa sobre emisiones de CO2que empezará a aplicarse el año próximo. Se limita a 95 gramos por kilómetro las emisiones de CO2(frente a los 120 actuales). El tope se refiere a la media de emisiones que contiene las ventas de cada fabricante en función de los modelos que vende y, como gran novedad, se prevé castigar con fuertes multas a los incumplidores. Algunos gabinetes de análisis calculan que las multas podrían ser de entre 500 y 1.000 millones de euros por fabricante. ¿Cómo mitigar ese riesgo? Vendiendo el máximo posible de coches eléctricos, de emisiones cero, para compensar la mayor contaminación que aportan los modelos convencionales, y de esta manera bajar la media.

Carlos Tavares, presidente del grupo PSA y de la patronal europea ACEA, dejó clara la magnitud de la inquietud. En una entrevista en Le Figaro la víspera de la apertura del salón, afirmó que “el camino emprendido nos deja en un impasse y será muy doloroso”. “Se pone en riesgo los 13 millones de personas que trabajan en nuestra industria, y desestabilizará a algunas de las empresas europeas”, enfatizó. Y lanzó una pregunta a los políticos: “¿Como pueden unos estados exhaustos, al límite de sus capacidades de endeudamiento, déficit y presión fiscal, encontrar el dinero necesario para financiar las redes de recarga?”. Y en referencia a la promesa de Francia y Alemania de estudiar la creación de un consorcio, al estilo de Airbus, para acometer conjuntamente inversiones de 1.700 millones en las redes, estimó que “el capital inicial necesario es colosal”. Y además se preguntó si la UE será capaz de tener una visión estratégica “por encima de las simples reglas de competencia intracomunitarias”.






Las empresas se exponen a multas millonarias en el 2020 si no rebajan sus emisiones de CO2

Incluso Toyota, la marca más avanzada en híbridos y eléctricos, admitió que “nadie tiene todavía la solución para la reducción de emisiones exigidas”, según dijo el vicepresidente Didier Leroy.

José Vicente de los Mozos, presidente de la asociación de fabricantes Anfac, cargó contra el Gobierno español, que ha ido más lejos que la UE y ha programado para el 2040 el fin de la comercialización de vehículos de combustión. “¿Dónde están las infraestructuras?”, recalcó. A su juicio, el Gobierno “no es friendly (amigable) con una industria del motor” que tiene los centros de decisión fuera de España. Para De los Mozos, el plan estratégico anunciado por la ministra de Industria, Reyes Maroto, es un “brindis al sol”, pues mantiene la confusión de los consumidores sobre qué coche deben comprar, y eso se refleja en un mercado que acumula ya seis meses consecutivos de caída.

La batalla contra el cambio climático y la contaminación en las ciudades cuenta con un respaldo casi unánime entre la opinión pública europea, y las ventas de coches eléctricos mantienen un ritmo de crecimiento exponencial, aunque de momento este tipo de vehículos apenas representa un 4% del parque automovilístico mundial. El problema es que el grueso de los consumidores, la llamada clase media, no puede asumir un sobreprecio del 20% o el 30% respecto a las versiones de diésel y gasolina, cuando tampoco tienen aseguradas unas infraestructuraras de recarga. Lo describía bien Wayne Griffits, el consejero delegado de Cupra, la marca deportiva de Seat: “Para el comprador de un Ibiza un 20% representa mucho más. Pero en la gama Cupra, en un segmento de entre 25.000 y 50.000 euros, la diferencia es más asumible”. Griffits presentó el Formentor, un SUV coupé híbrido enchufable, una de las estrellas del salón.






“Nadie tiene todavía la solución para reducir las emisiones”, admite Toyota, la marca más avanzada

En Ginebra, Seat arrancó su ofensiva eléctrica con el-Born, en el marco de un ejercicio de poderío del grupo Volkswagen, con Audi mostrando cuatro modelos eléctricos y VW con un desenfadado Buggy. Pero el presidente de Volkswagen, Herbert Diess, dejó claro que busca una reducción significativa de los costes de la movilidad eléctrica. Diess avanzó que proyecta poner a disposición de otros fabricantes su Plataforma Modular de Propulsión Eléctrica (MEB), en la que el grupo basa el primer lanzamiento de unos 15 millones de eléctricos puros. De momento, ha conseguido un acuerdo con la start-up e.Go, especializada en micromovilidad (coches pequeños para trayectos cortos), creada por un profesor de universidad, Günther Schuh, apodado el Elon Musk alemán.

Tesla no tiene stand en Ginebra, pero su espíritu está muy presente, como se puede comprobar con la gran ofensiva de marcas de prestigio como Mercedes, BMW o Alfa Romeo con sus proyectos eléctricos. Menos elitistas, pero más ambiciosas aún, las marcas generalistas han desplegado una oferta nunca vista.

Peugeot marcó el inicio de su electromovilidad con una versión eléctrica del 208; Renault, con la segunda generación del Zoe, y Nissan, con el IMq Concept, un prototipo que funciona principalmente con motor eléctrico pero que dispone de un pequeño motor de gasolina que puede encenderse para ayudar a cargar la batería en caso de no tener cerca un punto de recarga. La coreana Kia avanzó su original Soul eléctrico. La presencia de marcas chinas es muy discreta: están Baic y Aiways, que como es lógico se centraron en el vehículo eléctrico, con el que China ha avanzado a todo el mundo.








Fuente: LA Vanguardia

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