Boeing sigue sin saber cuándo logrará la nueva certificación para el 737 MAX. Ya se cumplen 10 meses desde que impusiera la prohibición global para volar de este modelo y el calendario para que se levante el veto es incierto. Esta suspensión ha llevado a la junta directiva de la compañía aeroespacial estadounidense al extremo de tener que decidir parar por completo la producción. Será efectiva en enero y se mantendrá hasta conseguir la autorización de los reguladores de la aviación civil, algo que no se espera hasta entrado 2020.

La suspensión en la producción es la primera en más de dos décadas. El fabricante ya tuvo que recortar en abril la producción de 52 a 42 unidades mensuales, semanas después del siniestro de un 737 MAX operado por Ethiopian Airlines. Era el segundo que sufría el mismo modelo en menos de seis meses. Antes de esos dos accidentes la pregunta que se hacían los inversores era cómo podría acelerarla. El plan era alcanzar las 57 unidades este año.

La esperanza de la dirección de Boeing era haber podido recuperar ese ritmo a lo largo de 2020, conforme volviera la normalidad tras superar el proceso de recertificación del sistema de estabilización del MAX. El fabricante advirtió, en cualquier caso, que un recorte ulterior era algo que no podía descartarse si se prolongaba más de lo previsto el examen de los cambios e incluso una pausa temporal. Ese extremo es ahora inevitable en una nueva la escalada de la crisis.

El aprobado de la agencia que regula la aviación civil (FAA en sus siglas en inglés) se sigue retrasando y en el exterior de la fábrica en Renton (Washington) se amontonan ya cerca de 450 aviones listos para ser entregados. A este punto, la compañía tiene que replantearse cómo ajustar la cadena de producción y no solo por una cuestión espacio. Los aviones aparcados tienen un coste de mantenimiento y les resta valor.

La suspensión, explica, busca priorizar la entrega de los aviones que se le están almacenando. “Creemos que esta decisión es la menos perjudicial para mantener el sistema de producción a largo plazo y preservar la cadena de suministro”. Al mismo tiempo, asegura que informará a las aerolíneas y las compañías que le suministran componentes sobre las acciones que vaya adoptando.

Impacto financiero

El consejero delegado de Boeing, Dennis Muilenburg, ya dijo que la suspensión sería más “eficiente” que el recorte de producción. Lo que se debía determinar es a qué precio. En los resultados del segundo trimestre ya registró cargas extraordinarias por valor de 5.600 millones de dólares los problemas del 737 MAX y eso provocó las mayores pérdidas en la historia de la compañía. El pasado octubre le sumó 2.700 millones.

El jefe de la FAA, Steve Dickson, advirtió la semana pasada que el calendario de Boeing para el retorno del 737 MAX “no era realista”. Evitó entrar en detalles sobre los motivos del retraso. Es más, desde la agencia consideraron “preocupante” que las declaraciones públicas de los directivos de la compañía creara la percepción de que se quería obligarle a adoptar una decisión rápida.

“Continuaremos evaluando las decisiones de producción en función de los plazos y las condiciones de retorno al servicio”, se limitó a decir Boeing mientras se reunían su consejo de administración. American Airlines, de momento, anunció lo tendrá apartado de su flota hasta al menos comienzos de marzo. Incluso si se cumpliera ese plazo, el 737 MAX habrá estado un año fuera de servicio.

La dirección de Boeing se enfrenta además a un serio problema de credibilidad ante las aerolíneas y los inversores, porque las expectativas no se están cumpliendo. Muilenburg confiaba en conseguir el permiso para poder retomar las entregas antes de acabar el año. Los reguladores, sin embargo, dejaron claro que son los que están a cargo del proceso y que el avión solo volverá a volar cuando sea completamente seguro.

En la cadena de producción del MAX participan 12.000 empleados. De momento Boeing, según indican fuentes de la empresa, no tiene intención de hacer despidos como consecuencia de esta decisión. El plan es recolocarlos en otras líneas de producción, lo que indicaría que la producción se pararía varias semanas y que el ensamblaje de este modelo repuntará de forma gradual.

Otras compañías

La suspensión está teniendo, en todo caso, ramificaciones por toda la industria, con costes adicionales también para las aerolíneas. La semana pasada se supo que va a compensar a Southwest Airlines con 125 millones por los problemas del 737 MAX, su principal cliente. La suspensión provocará, además, un efecto dominó en las compañías que le suministran componentes como Spirit Aerosystems, General Electric, Honeywell o United Tecnologies.

Boeing cuenta actualmente con 4.912 pedidos para el 737 MAX en sus diferentes variantes. Antes de la prohibición de vuelos entregó 387 unidades. Este modelo es el más vendido para la compañía de Chicago y su principal generador de efectivo, por lo que cualquier disrupción en la producción afectará a los resultados. La multinacional es la mayor compañía exportadora de EE UU.

La prioridad, insiste Boeing, es “el retorno seguro del B737 MAX”. El proceso de aprobación de los cambios en el sistema de vuelo, está siendo “extraordinariamente exhaustivo y sólido”. “Nuestro deber es asegurarnos de que se cumplen todos los requisitos y se respondan a todas las preguntas de los reguladores”, reitera. En el sector no se espera que el avión vuelva a volar hasta como pronto mediados de febrero.

El riesgo es que sus clientes miren hacia su rival Airbus aprovechando la crisis para diversificar su flota y como este daño a la reputación de la compañía puede afectar a la introducción de nuevos aviones. Boeing no tiene previsto dar indicaciones sobre el impacto financiero de esta última decisión hasta que publique los resultados del cuarto trimestre a final de enero, cuando se cierra el ejercicio fiscal 2019.




Fuente: El Pais

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